底盘域控研究：全栈独立开发，还是开放生态路线？

底盘域由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统共同构成。传统汽车底盘不能适应汽车智能化和自动驾驶的发展，需要对传统汽车的底盘进行线控改造，汽车底盘正向着电子化、模块化与智能化趋势发展。如果要实现底盘技术升级，前提必须是进行机械解耦。然而在传统底盘中，制动、转向都是机械耦合的，即制动或转向的动力来源是驾驶员的机械力，通过液压等方式把力放大而实现终端的控制行为。但在智能化推进的过程中，底盘电子的关键是实现机械力的解耦，可以用电机驱动来代替，从而提升控制精度，同时也能更好实现人与系统的结合。

除了要实现机械解耦，底盘还需实现软硬件解耦。传统电子底盘系统以零部件划分，如车身稳定控制系统ESC、电动助力转向系统EPS、电控悬架系统等，各子系统属于不同供应商或主机厂的不同开发部门，每个子系统都拥有独立的汽车动力控制系统和车辆动态控制模型。以上现状导致在底盘控制器开发上，软硬件耦合关系强，存在重复研发，开发成本高，各子系统存在相抵的负作用等问题，使得车辆控制无法达到最优的状态。

为满足当前汽车新技术新功能的需求，智能底盘域控制器应运而生。在高度自动驾驶领域，更需要底盘域控制器产品的出现，以实现转向、制动、悬架、甚至动力系统的集中控制和软硬件分离，以及车辆的横向、纵向、垂向的协同控制，更好服务于智能驾驶。

底盘域控制器开发上，存在两种技术路线。一种是以部分主机厂的全栈自研路线，另一种是以Tier1为代表的开放生态路线。

大众MEB 平台采⽤三⼤控制器来对全车进⾏控制与功能实现，其中ICAS1 车辆控制域控制器集成了车⾝控制管理、驱动系统管理、⾏驶系统管理、电动系统管理、舒适系统管理等诸多功能，将车⾝域、动⼒域、底盘域三域融合到一个域控制器下面。

2022年蔚来汽车借ET7上市发布底盘域控（ICC），对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行全面设计和调教，集成了“冗余驻车、空悬、减振器“等控制功能，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景，通过FOTA 升级，可以灵活、快速迭代。蔚来智能底盘域控制器ICC可以统一调整控制空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能。

在开放生态路线上，底盘域控制器技术壁垒较高，量产方案还不多。目前Tier1多聚焦于底盘子系统的单个/多个子系统开发（域）控制器。譬如科博达配套小鹏的DCC（自适应悬架控制器）已实现批量出货，该控制器主要实现对悬架的自适应控制。苏州盖茨电子目前的两款主流产品（连续阻尼可调式悬架电控系统和空气悬架电控系统）也是用于悬架控制。

在底盘系统的集成控制方面，国内供应商还需向国际Tier1学习。

采埃孚的集成制动控制系统(IBC)已实现线控。IBC结合线控主动式后轮转向系统(AKC) 与主动式减振系统(sMotion), 采埃孚可提供横向、纵向、垂直方向全方位的安全及舒适功能。最近，采埃孚在车辆转向系统中最重要的前桥转向组件也实现了软硬解耦的线控能力。所有执行系统由cubiX平台统一控制。cubiX是车辆运动控制领域的综合软件套件，协调上述所有与车辆运动相关的执行机构和传感器。

采埃孚的VMC cubiX从整个车辆和环境中收集传感器信息，判断并优化集成控制底盘、转向、制动和动力系统。同时cubiX 采取了开放的开发形式，将支持采埃孚的组件以及第三方组件。

在智能汽车产业剧烈变革中，唯一不变的就是变化。无论是全栈独立开发，还是开放生态路线，都有各自的市场空间。国内底盘（域控）Tier1和国外底盘（域控）Tier1差距还非常大，好在底盘智能化和汽车电动化强相关，国内主机厂在电动化方面拥有领先优势，给国内底盘（域控）Tier1带来了绝佳机会，也带动国外Tier1人才回归国内企业。

（信息来源：佐思汽车研究）